Beberapa tahun terakhir merupakan tahun-tahun yang penuh peristiwa bagi perusahaan kereta api milik negara Indonesia, Kereta Api Indonesia (KAI). Selama 10 tahun masa jabatan Jokowi, Indonesia telah melangkah maju secara signifikan investasi dalam infrastruktur kereta apidengan KAI sebagai salah satu agen utama yang bertanggung jawab atas pembangunan dan pengoperasian sistem baru. Ini termasuk sistem Light Rail Transit (LRT) Jabodetabek dan jalur kereta cepat yang didukung Tiongkok yang menghubungkan Jakarta dengan Bandung, yang mulai beroperasi tahun lalu.
Hasil dari kegiatan ini, KAI telah terlihat pertumbuhan yang cepat. Pada tahun 2014, saat Jokowi menjabat, KAI memiliki total aset lebih dari $1 miliar (dengan nilai tukar saat ini). Tahun lalu, total aset perusahaan mencapai $5 miliar. Namun masih ada keraguan tentang kelayakan finansial beberapa proyek besar ini, dan tentang neraca KAI serta kemampuan untuk menanggung dan menanggung utang dalam jumlah besar. Perusahaan merilis laporan keuangannya yang telah diaudit laporan keuangan tahun 2023 minggu lalu, sehingga kini kita bisa memperoleh gambaran yang lebih baik tentang seberapa berdasarnya kekhawatiran ini.
Memang benar KAI selama ini berutang untuk membiayai proyek-proyek besar. Pada akhir tahun 2023, mereka memiliki pinjaman jangka panjang sebesar $1,2 miliar, dan obligasi yang belum dilunasi sebesar $275 juta, yang mana lebih dari $100 juta di antaranya akan jatuh tempo tahun ini. Mereka juga berutang kepada pemerintah sebesar $159 juta dari pinjaman khusus yang diberikan selama pandemi, dan berutang kepada perusahaan konstruksi milik negara Adhi Karya sebesar $257 juta untuk jasa konstruksi terkait LRT Jabodetabek. Total kewajiban pada tahun 2023 adalah $3 miliar.
Apakah ini perlu dikhawatirkan? Mungkin tidak. Meskipun kewajiban meningkat, KAI memiliki ekuitas sekitar $1,9 miliar dan tetap menguntungkan. Laba bersih tahun lalu adalah $116 juta dari pendapatan $2,1 miliar, termasuk subsidi pemerintah sebesar $177 juta. Dan karena negara adalah pemegang saham tunggal KAI, mereka terkadang melakukan suntikan modal langsung menggunakan anggaran nasional. Tahun lalu, negara menyuntikkan hampir $200 juta ke KAI untuk membantu menutupi biaya yang terkait dengan proyek kereta api berkecepatan tinggi.
Sebenarnya, kalau bukan karena hal ini, proyek kereta api berkecepatan tinggi mungkin akan ada lebih sedikit pengawasan terhadap keuangan KAI. Proyek ini awalnya diperkirakan menelan biaya $6 miliar, tetapi kelebihan anggaran membuat angka akhir mendekati $7,2 miliar. Karena proyek ini dibiayai terutama oleh pinjaman Tiongkok, proyek ini telah menjadi titik api yang sensitif secara politik yang menyoroti potensi risiko penggunaan modal asing untuk membiayai proyek pembangunan strategis nasional.
Kereta cepat ini merupakan usaha patungan antara perusahaan milik negara Indonesia dan Cina. Pihak Indonesia, melalui konsorsium bernama Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), memegang kepemilikan sebesar 60 persen atas proyek tersebut. KAI merupakan investor utama di PSBI, dengan kepemilikan sebesar 51 persen. Pada tahun 2023, tahun pertama kereta api ini beroperasi, keikutsertaan KAI dalam usaha patungan ini memiliki nilai buku sekitar $350 juta, setelah mengalami kerugian bersih sebesar $30,5 juta.
Mengingat KAI memiliki aset senilai $5 miliar dan laba bersih serta arus kas positif pada tahun 2023, hal ini sendiri mungkin tidak menimbulkan risiko besar dalam jangka pendek. Namun, penyelesaian proyek ini memiliki kendala. Untuk menutupi kelebihan biaya yang terus meningkat, awal tahun ini Bank Pembangunan Tiongkok memberikan fasilitas pinjaman kepada KAI senilai hampir $543 juta. KAI kini memiliki lebih dari $500 juta utang baru dalam mata uang asing untuk proyek kereta api cepat yang merugi puluhan juta dolar tahun lalu.
Apakah ini perlu dikhawatirkan? Mungkin saja, jika kereta cepat beroperasi dengan kerugian cukup lama dan jika KAI adalah perusahaan komersial biasa. Namun, bukan itu masalahnya. Perusahaan ini dimiliki oleh negara, dan tujuan utamanya bukanlah untuk mencari keuntungan, melainkan untuk menjalankan berbagai fungsi yang sesuai dengan kepentingan nasional.
KAI sangat bergantung pada pemerintah Indonesia dan badan usaha milik negara lainnya untuk pendapatan dan kredit. Ini berarti ada banyak cara langsung dan tidak langsung yang dapat dilakukan negara untuk memastikan bahwa KAI tetap beroperasi, termasuk subsidi, suntikan modal, keringanan biaya akses rel, atau pengalihan kewajiban yang timbul dari perusahaan milik negara lainnya.
Situasi ini akan menjadi lebih rumit pada tahun 2024 karena utang Tiongkok mulai terlihat di neraca, tetapi bahkan di sini KAI memiliki akses ke hak istimewa khusus yang melindunginya dari risiko pasar yang umum. Dalam kasus ini, pemerintah Indonesia telah memberikan jaminan untuk utang baru sebesar $543 juta, yang mengalihkan sebagian besar risiko dari perusahaan kereta api ke pemerintah. Suntikan modal negara lebih lanjut juga kemungkinan akan dilakukan dalam anggaran berikutnya.
Saya menulis minggu lalu bahwa menanggung hutang publik tidak sepenting apakah utang tersebut digunakan untuk mendanai investasi produktif atau tidak. Jelas, negara Indonesia percaya bahwa utang-utang ini layak untuk ditanggung guna berinvestasi dalam angkutan kota dan kereta api berkecepatan tinggi, dan mereka telah mengambil langkah-langkah untuk memastikan Kereta Api Indonesia dapat berfungsi sebagai penghubung utama untuk proyek-proyek tersebut. Selama beberapa tahun ke depan, kita akan mendapatkan gambaran yang lebih baik tentang apakah taruhan ini membuahkan hasil atau tidak.